Tarde de sábado, 16 de dezembro, Autódromo de Interlagos. Estou com os nervos à flor da pele prestes a participar do "Torneio Interlagos de Regularidade" ao volante do meu carro, um belíssimo Fiat Coupé azul, de 1995. Bastou vestir os meus equipamentos, acertar a posição de dirigir e dar a partida para a entrada da pista em comboio — liderado por uma réplica perfeita de Shelby Cobra — para a empolgação me tirar o fôlego. A ficha ainda não tinha caído. Pela primeira vez nos meus 20 anos de vida, iria guiar no lendário autódromo paulistano com meu "bebê".
Para quem sonha em ser piloto de corrida, é surpreendente como você se transforma em um ao botar os pneus em um circuito fechado. Além disso, é assombroso descobrir o quanto que o seu próprio carro é capaz, mesmo quando se trata de um Fiat Coupé , esportivo que se define como um Tipo Sedicivalvole, mas com a carroceria cupê, interior projetado pela Pininfarina e linhas assinadas pelo polêmico designer americano Chris Bangle, que ficou famoso por ter liderado por um bom tempo o departamento de estilo da BMW, na década passada.
Força total!
Uma vez no Autódromo de Interlagos , dando tudo de si e do carro, você corre o risco de ver as montanhas-russas com menos empolgação ao final do evento. Sem meio termo nos pedais e com o planejamento do traçado sempre em mente, “sapatadas” até o assoalho são a coragem necessária para o melhor aproveitamento possível.
Entretanto, é preciso ter muita cautela ao volante, pois em carros com tração dianteira, como o meu Fiat, golpes repentinos na direção podem fazer o carro escapar a frente (caso esteja despejando força total no acelerador), ou a traseira, caso esteja com o pé totalmente fora do pedal.
E isso realmente acontece, apesar do baixo centro de gravidade do Coupé, que contribui para boas velocidades de contorno nas curvas. O seu robusto motor 2.0, da família “Bialbero Lampredi Fiat” — desenvolvido para o esportivo italiano puro-sangue e hexa campeão do Mundial de Rally, o Lancia Delta Integrale — concentra tanto peso na dianteira (cerca de 65%), que as tendências de escapar a frente ou a traseira se tornam bastante evidentes.
O segredo é projetar a sua trajetória nas curvas antes de apontar a dianteira, para que não seja necessário nenhum movimento brusco de última hora e, assim, para que se possa amenizar esses efeitos indesejados. Paciência no contorno das curvas mais fechadas é essencial, pois assim, o carro se mantém sempre rápido e estável.
Entre carros de todo tipo, como Fusca, Uno, Aston Martin V8 Vantage e até um Jeep Renegade, eu estava entre uns cinquenta e tantos participantes que se divertiam feito criança no Autódromo de Interlagos, o berço do automobilismo brasileiro. O meu Fiat Coupé, especificamente, tem uma Eprom (chip de tecnologia antiga) com mapeamento modificado do original, bem como admissão e escapamento dimensionados.
O resultado disso são 167 cv a 6300 rpm e 20,5 kgfm a 4.500 rpm, o que é suficiente para levar o cupê italiano de 0 a 100 km/h em até 7,2 segundos (sob as melhores condições climáticas e de asfalto) e atingir 220 km/h. Na pista, o carro alcançou os 180 km/h nas retas, enquanto que em curvas de alta velocidade, como a “Curva do Sol” e o “Laranjinha”, o Fiat conseguiu ficar ao redor dos 120 km/h. Veremos qual será o seu nível de maldade após o próximo passo das preparações, que em breve terá retrabalho no fluxo do cabeçote e do coletor de admissão, além da conversão para o etanol e um reacerto do mapa de injeção.
Se nas ruas mal conservadas o carro é um pouco duro, em pistas de corrida você entende a razão pela qual a suspensão precisa ser mais rígida e o centro de gravidade o mais baixo possível para garantir um bom desempenho. Ainda que não tenha sido nada tão prejudicial, esses atributos não foram o bastante para impedí-lo de torcer um pouco nas curvas da Interlagos. É por isso que carros de corrida puros são praticamente inguiáveis nas ruas, a não seja que venham aliados de tecnologias como suspensão magnética e outras, já presentes em super-carros — que são, nada mais nada menos, carros de corrida para as ruas.
Apesar do volante se mostrar um pouco pesado para esterçar em curvas de baixa, os freios à disco nas quatro rodas com ABS mostram, entretanto, porque que todos os carros deveriam ter tê-los de série (ao invés dos jurássicos tambores na traseira), já que de tanto que o carro freia, muitas foram as vezes que eu acabava reduzindo muito cedo a velocidade para entrar nas curvas, bem como é impressionante a sua estabilidade nessas horas.
Colocando à prova os bancos esportivos, senti que, em curvas rápidas e agressivas, como o “S do Senna” e o “Mergulho”, os apoios laterais acabam surtindo menos efeito e, por isso, foi bom ficar atento para não perder o equilíbrio ao volante. Outro ponto importante que notei é que valeu trocar as marchas com certo cuidado, para não forçar componentes como o trambulador e, inclusive, as engrenagens do câmbio.
Falando em câmbio, algo que me surpreendeu demais no Fiat foi o bom escalonamento das marchas, o ajudou bastante para manter o motor sempre dentro da faixa ideal de utilização, essencial para os trechos de subida, como na “Ferradura”, subida do “Laranjinha” e na “Subida dos Boxes”. Tem uma outra filmagem do carro aqui em baixo, desta vez no Aeródromo Gavião Peixoto em Araraquara (SP), que pode dar uma referência mais nua e crua dessa questão dos escalonamentos de marcha e do próprio fôlego do motor.
Para você, que gostou da ideia de colocar o seu carro em um track day, aqui vão uns toques para sair um pouco do conto de fadas e colocar os pés no chão: primeiramente, se você pretende fazer algum serviço de funilaria e pintura, deixe para depois do evento. Mesmo que os danos à carroceria sejam algo mais provável nas corridas profissionais — onde o contato físico entre os carros é mais frequente — ninguém está isento de passar por fragmentos na pista (pedregulhos, partes de plástico, metal ou qualquer outro objeto). Tendo uma eventualidade dessas em mente, eu mesmo procuro me tranquilizar quanto a isso, mas até aí, nas ruas há muitos outros riscos iminentes também.
Além disso, como é de se esperar, pode ir se preparando para aceitar que os freios e os pneus sofrerão um nível de desgaste mais acelerado, bem como é importante estar sempre atento às reações do carro, sujeito a superaquecimento dos freios e dos pneus. Quanto a isso, o recomendado é dar uma volta a cada três sem exigir do carro, pois o ar resfriará o conjunto.
Não é recomendado ir aos boxes e parar o carro com a intenção de resfriá-lo, pois o que acontecerá é que você estará dando tempo para o calor "cozinhar" ainda mais o fluido de freio, responsável pela pressão de frenagem. Os boxes servem para calibrar os pneus (bastante importante após as três primeiras voltas), sair da pista em caso de emergência (se não der para chegar aos boxes, pare na próxima zona neutra que encontrar) e trocar de passageiro.
O que é o Fiat Coupé?
Nessa altura da matéria, que já se sabe até como se comporta na pista, não faz sentido não conhecer um pouco de sua bela história. Apresentado no Salão de Bruxelas (Bélgica) de 1993 — e no de São Paulo em 1994 — o Fiat Coupé espantou o público que aguardava o retorno de um Fiat esportivo desde os anos 70, tempos em que a montadora já tinha produzido cupês como o 1500 Coupe, 2300 S, Otto Vu, 1900 B Granluce, 124 Sport Coupé, 130 Coupe e Dino 2400. Com a meta de inovar e cativar um público mais exigente que o dos anos 70, a partir de uma plataforma que "encheu o saco" dos projetistas, desenvolvê-lo não foi tarefa símples.
As habilidades do experiente designer americano Chris Bangle foram testadas incansavelmente pelo Centro Stile Fiat, que não se contentava com os desenhos dos protótipos que recebia e exigia correções até nos mínimos detalhes, para que pudesse receber com mérito a assinatura Pininfarina — com um portfólio repleto de marcas como Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Cadillac, Rolls Royce e outras — e passar nos testes aerodinâmicos, realizados no túnel de vento da empresa. E o resultado foi um GT belíssimo na mesma medida que polêmico, assim como muitos dos trabalhos de Bangle.
Não era uma Ferrari — como a 456, que serviu de inspiração — apesar de muitos verem certa semelhança. Não era um Fiat como outros de sua época, e nem carregava a aura dos Alfa Romeo. Tratava-se de um projeto único, mas que justamente por esse motivo, preserva a imagem de um carro moderno mesmo após tantos anos. Ame ou odeie, sua personalidade diferente de tudo marca presença por onde passa.
Suas linhas são agressivas, os vincos nas lateriais do capô e das rodas — que parecem ter sido esculpidos com um cinzel — fazem a função de resfriar o motor e os freios, respectivamente. Os faróis e o capô avantajados fazem alusão aos Gran Turismo do fim dos anos 60 e início dos anos 70, como o próprio Ford GT (outra inspiração), invicto em Le Mans na sua época. As lanternas redondas, a ponteira do escapamento que sai na diagonal, o bocal protuberante do tanque de combustível, as maçanetas embutidas e os espelhos retrovisores pouco funcionais completam a lista de requisitos para um visual bem marcante.
No interior desenhado totalmente pela Pininfarina, um friso na cor do carro se extende por todo o painel e portas. Além disso, conta com bancos esportivos com inflador de lombar no do motorista e abas lateriais inclusive nos dois traseiros, mostradores individuais que incluem pressão e temperatura do óleo, ajustes dos retrovisores e travas elétricas, luz e farol de neblina, regulagem de altura dos projetores dos faróis em três níveis, sistema check control , corte de alimentação pós colisão (para evitar incêndios) e outros.
Entre a média dos 80 carros que saíam diariamente, entre 1993 e 2000, da fábrica de Grugliasco em Turim (Itália) — pertencente ao Studio Pininfarina — entre mil e 1500 unidades vieram ao Brasil em 1995 e 1996. Por aqui, a versão vendida era a 2.0 16 válvulas aspirada, com rodas de 15 polegadas, 137 cv e 18,4 kgfm (80% do torque entregues nas 2000 rpm), que rendia uma aceleração até 100 km/h em 9,3 segundos e a velocidade máxima de 206 km/h.
Além de inúmeros componentes mecânicos compatíveis com o Tempra, Tipo, Brava e até Marea — que incluiam itens de tropicalização como materiais anti-oxidantes para as peças em contato com o álcool da gasolina brasileira, elevação da altura do carro em 12 mm na dianteira e 10 mm na traseira, relação de marcha encurtada e redução da taxa de compressão de 10,5:1 para 9,5:1 (após receber os pistões do Tempra brasileiro) — tinha como opcionais bancos de couro (preto ou bege), teto solar e as cores sólidas (amarelo e vermelho) e metálicas (azul, verde, prata e preto), por preços ao redor dos 45 mil dólares (ou R$ 45.000 na época). Vale lembrar que, com esse valor, compravam-se dois Tempra 16v 0km, ou uns quatro carros populares (Uno Mille, VW Gol 1000 e outros).
Além de ser mais sofisticado que muitos carros vendidos na época — tal como o rival Chevrolet Calibra — na Europa o Coupé dava "chinelada" em esportivos realmente comprometidos com o desempenho, principalmente nas suas outras versões que não venderam por aqui.
Tinha uma versão turbo de 195 cv e 29,5 kgfm com diferencial blocante Viscodrive — do mesmo tipo que equipava a Lamborghini Diablo — que permitia um contorno mais eficiente nas curvas. Três unidades com essa motorização vieram ao Brasil através de diretores da marca.
Em seguida, em 1996, as versões 2.0 16v foram substituídas com a chegada do que foi considerado o Fiat Coupé MK2 (a 2ª geração), já no modelo 1997. A versão de entrada vinha equipada com o motor 1.8 de 131 cv e 16,5 kgfm, decorrente do desenvolvimento de seu "irmão" menor e cabriolet, o Barchetta. Tinha desempenho muito similar ao 2.0 aspirado, mas prometia uma dinâmica mais refinada, uma vez que o conjunto era mais leve, o que equilibrava melhor a plataforma. Esse motor é nada mais nada menos que o mesmo do Marea 4 cilindros e o do Brava HGT.
Entretanto, as versões intermediária e de topo eram as verdadeiras atrações entre os fanáticos. Entre elas, haviam três versões com o cinco cilindros do Marea, duas aspiradas e uma turbo: uma sem variador de fase, com 147 cv e 18,6 kgfm, outra com o variador (157cv e 18,6 kgfm) — que roubou a cena da versão sem variador — e a turbo, com 220 cv e 31 kgfm, equipada com freios Brembo e opcional de câmbio de 6 marchas.
Esta última era insana. Chegava aos 250 km/h e "voava" até os 100 km/h em apenas 6,3 segundos. Além de ter sido o carro com tração dianteira mais veloz em circuitos de corrida até meados dos anos 2000, havia relatos, na época, de que seu desempenho e emoção ao pilotar era comparável ao Porsche Boxster e o Aston Martin DB7 — outro GT, mas com um motor V12 de 420 cv. Quem jogava o simulador Gran Turismo (como eu) sem dúvida sabe o quão visceral era para a sua categoria.
Entre as suas variantes, começou com a convencional, que não tinha bancos Recaro e câmbio de 6 marchas. Em seguida, uma edição limitada (LE), que além desses itens, adicionava bancos recaro, grade dianteira exclusiva e outros detalhes menores. Vale lembrar que das quase 400 unidades produzidas, a primeira foi de Michael Schumacher. Depois dela, a Turbo Plus, que se baseou totalmente na LE, mas ganhou novo jogo de rodas mais agressivo, também de 16 polegadas. Após 7 anos de mercado, em setembro de 2000, seu fim chegou com 72.800 unidades produzidas.
Mais sobre o evento, com lendas que dividiram a pista
Voltando a falar do evento, o interessante é que você está lá, se divertindo com o seu carro, e ao seu lado — na pista e fora dela — estão lendas do automobilismo e outros pilotos entusiastas mais famosos do meio, que participam do evento com frequência. Exemplo é a Graziela Fernandes, uma veterana “pilota” (título a que se refere) que corria com a Alfa Romeo, nos anos 70, e participou do "track day" com o seu Puma GTE.
Em uma conversa com ela, me contou o que acha de eventos como este de Interlagos: “Na minha opinião, o evento é uma espécie de refúgio para quem gosta de velocidade. Eu gosto muito de estar aqui, pois eu amo de paixão as corridas e muitos dos meus amigos gostam de participar de dias como hoje e botar a conversa em dia".
E isso se relaciona com a sua brilhante história no automobilismo e na vida pessoal, repleta de gasolina nas veias: “Desde pequena eu era apaixonada por veículos, mecânica e velocidade. Fiz parte de um departamento de engenharia e pilotei aviões por 31 anos. Quanto às corridas, eu pilotava em tempos quando o automobilismo estava chegando ao Brasil", relata Graziele.
"Se hoje as mulheres não são maioria no automobilismo, na minha época elas praticamente não existiam nesse contexto. Era muito memorável ultrapassar os rapazes nas "1000 Milhas Brasileiras" com um "Alfinha" preparado na Itália. Tudo era perfeito no meu carrinho”, relembrou cheia de orgulho.
Outra lenda do automobilismo é o próprio organizador do evento, o ex-piloto Jan Balder, outro especialista em provas de longa duração na sua época, inclusive internacionais. Nascido na Holanda, veio para o Rio de Janeiro com apenas 8 anos de idade, em 1954.
Ao perguntá-lo sobre a corrida de regularidade, Balder afirma que surgiu para incluir os apaixonados pelo esporte a esse universo e dar a chance de interação, confraternização e reunião, coisas que faltavam em eventos que existiam anteriormente. “Sem isso, a fantasia e o prazer de ser um integrante ativo do automobilismo se perde".
"Na minha época, quando o automobilismo ainda não havia se tornado um produto valorizado, podia-se pegar um pneu emprestado aqui e um motor ali, mas hoje isso não é mais possível. Atualmente, com os patrocinadores, o nível da disputa entre as equipes e outros fatores, o automobilismo ficou caro demais para qualquer um seguir carreira como piloto profissional”, afirma com um ar de lamentação.
Quanto a mim, depois de tantos vídeos de carro, programas de TV, encontros com amigos igualmente fanáticos por automobilismo e os sete anos de experiência que tive no kart, o que me faltava como entusiasta era um lugar para eu virar piloto com meu Fiat Coupé.
Muito analisei e pesquisei para finalmente me deparar com este renomado track day . Por R$ 400 sem direito a acompanhante, ou R$ 500 podendo levar mais alguém, com infraestrutura que comporta carros de Fórmula 1, regras e organização que garantem segurança aos participantes, é divertimento garantido. Realmente proporciona uma experiência única, marcante e apaixonante, para qualquer entusiasta de verdade.